Ein heikles Thema, denn war man früher als Grüner gegen zu viel Automobilität, so darf man das heute, Kretsches schlechte Laune im Nacken, kaum mehr laut sagen. Und der grüne Spitzenkandidat Cem Özdemir hat sein utopisches Potential, wenn er es denn je hatte, im Kofferraum seiner Limousine verstaut und vergessen.

Sachstand ist doch, dass unsere Form der Mobilität an sich inzwischen zu einem immer größeren Teil Ursache des Klimawandels ist. Wir reisen zu viel und zu weit. Wir fliegen zu viel und zu weit. Wir gehen auf Kreuzfahrt und der Kamin raucht ohne Ende. Wir fahren in unserem Alltag zu viel Auto. Und wir wollen daran nur wenig ändern.

Insofern ist die Antwort der grünen Partei in sich schlüssig und passgenau: „„Wir können den Übergang zu 100 Prozent emissionsfreien Fahrzeugen so schnell wie möglich gemeinsam [mit der deutschen Automobilindustrie] organisieren“, so Cem Özdemir auf dem letzten Parteitag. Und um zu beweisen, dass die grüne Partei weiterhin die Avantgarde bei der Klimarettung stellt, wurde dem Antrag des „linken“ Parteiflügels gefolgt, der diesen Umstieg bis 2030 bewältigt sehen will. Damit will es die Partei im Bereich der Mobilität im Grundsätzlichen aber auch belassen.

Wie aber das Leben so spielt, nur wenige Tage später wurde eine Studie veröffentlicht, die belegt, dass die hier gepriesene Elektromobilität keine Lösung darstellt sondern ebenfalls nur eine weitere problembeladene Technologie darstellt, keinesfalls aber eine Lösung. Bei der Herstellung der für Elektromobilität notwendigen Batterien wird in großer Menge CO2 produziert:

Für die Herstellung der Lithium-Ionen-Akkus werden pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität rund 150 bis 200 kg Kohlendioxid emittiert. Untersucht wurden die Elektroautos Nissan Leaf und Tesla Model S mit 30 kWh und 100 kWh-Akkus. Beim kleinen Nissan sind es 5,3 Tonnen CO2, die bei der Produktion anfallen, beim Oberklassefahrzeug von Tesla gleich 17,5 Tonnen CO2
Zum Vergleich: Der Verbrenner müsste für die gleiche Umweltbelastung des Nissan rund drei Jahre gefahren werden, beim Tesla sind es laut Studie acht Jahre. Der Trend zu immer größeren Akkus, dem Tesla und Nissan folgen, sei zwar gut für die Reichweite, aber schlecht für die Umwelt.

Womit wir wieder am Ausgangspunkt jeglicher Debatte sind: Wir fahren zu viel Auto. Und es fehlt an Utopie.

Wer sich heute in unseren Städten umschaut muss feststellen, dass wir zwischenzeitlich unsere Städte um den Autoverkehr herum organisieren. Wie viele Spuren braucht eine Straße, wie müssen die Ampel geschaltet werden, wo fehlt es an Parkraum, das sind die zentralen Elemente deutscher Mobilitätspolitik.

Nun wird zwar längst wieder über den „Lebensraum Stadt“ nachgedacht, aber über das Stadium des Nachdenkens sind wir noch lange nicht hinausgekommen. Noch immer wird jeder Vorschlag, innerstädtischen Raum als Freiraum, als Lebensraum für Menschen zu definieren und dort bspw. einen Park einzurichten mit einem scheelen Blick bedacht und zurückgewiesen. Dieser Raum ist ökonomisch zu wertvoll, als dass man ihn dem Wirtschaftskreislauf entziehen könnte. Da muss ein Wohngebiet hin, da könnte ein Gewerbegebiet entstehen und mit jedem Millimeter Planungsfortschritt zeichnet sich deutlicher ab, dass weitere Straßen benötigt werden, Parkplätze gebaut werden müssen, Raum für Menschen in Autoraum verwandelt wird.

Und die Grünen, die als Partei immer von ihrem Utopieüberschuss gezehrt haben, bieten nun im Grunde nur ein „Weiter so“ an. Wobei die Grünen das „Weiter so“ um ein „aber besser“ ergänzen.

Statt also unsere Mobilitätsvorstellungen grundsätzlich in Frage zu stellen werden diese von den Grünen zwischenzeitlich einfach übernommen und „verbessert“. Man tausche die Antriebstechnik aus und alles wird besser. Und eben das stimmt nicht. Zu allererst wird doch nur das grundsätzliche Problem verlagert. Erzeugt bisher ein Auto seine notwendige Energie im Verbrennungsmotor selber, so wird diese zukünftig an anderer Stelle produziert. Muss dafür Kohle verbrannt werden, so steigt der CO2-Ausstoß beim Energieproduzenten, soll die Energie zukünftig aus Solarzellen und Windkraftanlagen kommen, so müssen entsprechende Anlagen zur Stromgewinnung und Stromspeicherung entwickelt und produziert werden. Und immer wird an irgendeiner Stelle im Produktionsprozess CO2 produziert, werden Rohstoffe benötigt. Man denke nur an die Akkus im Elektro-Auto …

Daher, unser Problem ist auch das „Weiter so, aber besser“, denn auch dieses „Weiter so“ kann bspw. nur funktionieren, wenn in den weniger entwickelten Länder auch ein „Weiter so“ gelten soll. Unsere Formen der Mobilität in einen weltweiten Maßsstab übertragen und die uns bekannte Welt würde bereits heute nicht mehr existieren. Da jedoch unser Mobilitätskonzept stilbildend zu wirken scheint, werden wir erleben, dass auch die Restwelt automobil "aufrüsten" wird. Die Anzahl der in China zugelassenen Automobile wächst und wächst und wächst, Indien folgt und Afrika liegt auf der Lauer.

Nun muss man aber gar nicht so weit schauen, Özdemir und Kretschmann stehen beide für Baden-Württemberg und damit auch für die dort beheimateten Industrieunternehmen, im Schwerpunkt also Autoproduzenten und deren Zulieferer. An dieser Industrie hängen heute noch viele Arbeitsplätze und ein Verzicht auf unsere Form der Mobilität würde diese Arbeitsplätze gefährden.

Ökonomisch hat das Modell einen Namen, der zugleich Programm zu sein scheint: Fordismus. In diesem Modell wurde durch Massenproduktion, also durch eine massive Reduzierung der Kosten ein massiver Preisrückgang für das Endprodukt erreicht. Die günstigeren Kosten wurden dazu genutzt, einerseits breitere Käuferschichten zu erreichen, andererseits konnten die in den Firmen beschäftigten Arbeiter besser bezahlt werden. Es entwickelte sich die uns heute bekannte Konsumgesellschaft. In Deutschland brach sich dieser Trend in den späten Fünfzigern Bahn, das Auto wurde zum Massenprodukt und für immer mehr Menschen erschwinglich. Im Grunde surfen wir immer noch auf dieser Welle, allerdings läuft die Welle aus. Automatisierung und Digitalisierung sollen in den kommenden Jahren auch in der Autoindustrie zu massiven Arbeitsplatzverlusten führen. Immer weniger Menschen werden dann in der Lage sein immer mehr Autos zu produzieren. Das fordistische Wirtschaftsmodell stirbt.
Offen allerdings ist, wer dann diese Autos alle kaufen soll, ob mit dem Ende des Fordismus nicht auch unser Modell des Konsums für alle auslaufen wird.

Statt also eine Antriebstechnik durch eine andere zu ersetzen, wobei die CO2-Minderung deutlich schlechter ausfällt als gerne behauptet, wäre ein grundsätzlicher Wandel in unserem Mobilitätsverhalten und unserer Form des Wirtschaftens notwendig.
Hier wären echte Utopien gefragt, hier sind die Themen der Zukunft, doch genau hier setzt das Nachdenken aus:

Utopie wird als Verlängerung der Gegenwart mit ähnlichen, aber optimierten Mitteln gedacht, nicht als etwas grundsätzlich Neues. (Tanja Dückers)

Da, wo es nun wirklich spannend werden könnte, da begegnen uns in der aktuellen politischen Situation nur Leerstellen.
Ein Nachdenken über eine Kommune in der der Autoverkehr nur noch eine geduldete Residualgröße darstellt, das wäre ein Nachdenken über die Zukunft, ein Nachdenken über Mobilitätskonzepte, die weitestgehend ohne PKWs auskommen, würde Perspektiven für einen nachhaltige Stadtentwicklung eröffnen.

Hierzu aber sind unsere lokalen Parteien nicht fähig und auch nicht willig. Von den einen konnte man dies auch nie erwarten, die anderen, wie gesagt, haben der Utopie entsagt.

denn der vierspurige Ausbau der Bonnstraße sei näher gerückt, berichtet die SPD auf ihrer Homepage. Der SPD-Fraktionsvorsitzende jubelt: „„Der Vollanschluss an die A4 in Höhe der Bonnstraße ist für uns in Frechen enorm wichtig, damit der Verkehr aus unseren Gewebegebieten besser abfließen kann. Es ist gut dass es mit der Planung jetzt endlich weitergeht und die Verkehrsprobleme dadurch hoffentlich bald gelöst werden.“

Wenn da nicht zu früh gejubelt wird … denn wenn man in die Vorlage des Verkehrsausschusses des Kreistages schaut, dann liest man da doch einiges, was einem an dieser Jubelmeldung zweifeln lässt:

Dem Kreis liegt bisher ein komplettes Verkehrsgutachten nicht vor, er geht aber davon aus, dass sich südlich und nördlich des Bereiches, in dem die Bonnstraße vierspurig ausgebaut werden soll, die „Verkehrsbelastung … erheblich auswirken wird.“ Mit anderen Worten: eine ausgebaute Bonnstraße wird zu einer Steigerung des Verkehrs auf der gesamten Bonnstraße führen, was etwa den „heute schon völlig überlasteten Knotenpunkt L 183 /L 213 / K 5 in Pulheim Brauweiler" betrifft, wodurch dort die „Unfallzahlen voraussichtlich noch in erheblichem Maße ansteigen“ werden.

Über die Auswirkungen südlich des Ausbauabschnittes, also ab der Kreuzung Bonnstraße / Kölner Straße wird in diesem Papier gar nichts geäußert. Eine erhebliche Steigerung der Verkehrsbelastung wird aber gerade hier nicht zu einem Ende der Frechener Verkehrsprobleme führen.

Vielmehr steht aber zu befürchten, dass die Begehrlichkeiten von Logistikunternehmen steigen werden, sich auf Frechener Gemarkung nieder zu lassen.

Von einem Ende der Verkehrsprobleme sollte daher kein Autofahrer ausgehen.
Schlimmer geht immer.

Vor rund 6 Wochen hat die "Perspektive für Frechen" die Verwaltung aufgefordert, eine Realisierung der Verlängerung der Linie 7 in den Stadtteil Grube Carl zu prüfen.

Die Perspektive begründet ihren Antrag so:

Sofern im Stadtteil Grube Carl sukzessive weitere Planzellen erschlossen werden und auch in Habbelrath (z. B. an der Ammerstraße) ein neues Baugebiet entsteht, benötigen wir aus unserer Sicht zwingend die Verlängerung der Linie 7, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten, eine steigende Nutzung zu bewirken und das zu erwartende gesteigerte Verkehrsaufkommen bewältigen zu können.

Eine verkehrliche Entlastung speziell im Innenstadtbereich sei nur über den Ausbau des ÖPNV möglich. Die "Perspektive" schlägt zudem vor, eine Verlängerung der Straßenbahn bis Habbelrath / Grefrath zu prüfen.

So weit, so richtig.

Schauen wir mal ein bisschen auf die Historie der Verlängerung der Linie 7. In einer Vorlage, die dem Stadtrat 2006 zuging, wurden die Kernelemente der Stadteilentwicklung prägnant zusammen gefasst:
Geplant war, den Stadtteil über eine Hauptsammelstraße zu erschließen, die heutige Straße Grube Carl, ansonsten aber sollte das Verkehrsaufkommen möglichst gering gehalten werden, um die "Leistungsfähigkeit des Straßennetzes zu erhalten". Dazu sollte der Stadtteil eine umfangreiche Infrastrukturausstattung erhalten (Grundschule, Kindergarten, Geschäfte und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs). Ziel war die Entwicklung eines "Stadtteils der kurzen Wege".
Zweiter zentraler Aspekt, um das Verkehrsaufkommen gering zu halten, war die frühzeitige Verlängerung der Linie 7 in den Stadtteil hinein, die zugleich eine innerstädtische Verkehrsbedeutung habe, da eine direkte Verbindung in die Innenstadt geschaffen werde.

Nun wissen alle Beteiligten, dass die umfangreiche Infrastrukturausstattung ein Versprechen ohne Wert war. Im Neubaugebiet gibt es eine Kindertagesstätte, eine Bäckereifiliale, ein Zahnarzt und einen Friseur. Damit hat es sich aber auch mit den Geschäften und Dienstleistungen für den täglichen Bedarf.

Statt eines Stadtteils der "kurzen Wege" haben wir einen Stadtteil der langen Anfahrten.

Ergänzend kommt hinzu, dass zumindest vermutet werden kann, dass Stadtteilbewohner*innen, die ihre täglichen Einkäufe mit dem Auto erledigen müssen, ihre Einkäufe nicht zwingend in Frechen erledigen. Die durch die Straßenbahn herstellbare direkte Verbindung in die Innenstadt könnte eine der Maßnahmen sein, um die Attraktivität der Frechener Innenstadt wieder zu steigern. Mit einer Verlängerung der Bahn bis Habbelrath / Grefrath würden zwei weitere größere Stadtteile von den Vorteilen einer Straßenbahnanbindung profitieren.

2006 scheiterte die Verlängerung der Linie 7 daran, dass die bei der Aufstellung der förderfähigen ÖPNV-Maßnahmen die Linie 7 wegen eines schlechten Kosten-/Nutzen-Verhältnisses als nicht förderfähig eingestuft wurde. Ohne eine entsprechende Förderung aus dem Landeshaushalt aber war an die Verlängerung der Linie 7 nicht zu denken.

Damals war allen Beteiligten klar, dass die Verlängerung der Linie 7 unabdingbar ist, wenn auf Grube Carl weitergebaut wird.

Im Hinblick auf die Entwicklung des Baugebietes Grube Carl ist eine ÖPNV-Anbindung sehr wichtig. Ohne die Straßenbahn kommen wir in einem so großen Bereich gar nicht aus,

erklärte damals Ulrich Volland von der CDU.

Und die SPD erklärte 2005, sie werde

als Opposition nicht nur darauf aufpassen, dass die CDU sich nicht von Ihren Wahl-Versprechen klammheimlich verabschiedet, sondern wollen darüber hinaus eigene Akzente gesetzt wissen.?

Zu den aufgeführten Wahlversprechen, auf deren Umsetzung die SPD besonders achten wollte, zählte auch die Verlängerung der Linie 7.

Auch die Grünen im Kreis vertraten 2006 die Position, dass die Linie 7 verlängert werden müsste.

Nun ist die Verkehrssituation Frechen nicht besser geworden. Und mit jedem neuen Baugebiet in der Stadt wird es schlimmer auf Frechens Straßen. Der öffentliche Nahverkehr wird systematisch vernachlässigt, da er Geld kostet. Und eine Straßenbahn kostet doppelt. Sowohl beim Bau als auch im Unterhalt.

Die heute herrschende Logik brachte die Fraktionsvorsitzende der Grünen, M. Erbacher, 2016 in ihrer Haushaltsrede, punktgenau zu Ausdruck:

Für den Ausbau des ÖPNV haben wir in diesem Jahr dagegen kein zusätzliches Geld eingestellt, weil wir einen Schwerpunkt beim Radverkehr setzen wollen. Investitionen in den Radverkehr sind im Verhältnis zum Nahverkehr wesentlich effizienter und umweltpolitisch wirksamer.

Nachdem aber weder für Radfahrer*innen noch für den ÖPNV in den vergangenen Jahren etwas getan wurde, bleibt festzuhalten, dass "kein Geld ausgeben" als Zweck grünen Handelns übrig geblieben ist.

Trotzdem ist die Verlängerung der Linie 7 unabdingbar, soll das Baugebiet Grube Carl in den kommenden Jahren weiterentwickelt werden.
Das Thema Grundschule im Stadtteil wurde 2008/2009 endgültig beerdigt, obwohl weiterhin damit zu rechnen ist, dass die Lindenschule, selbst wenn sie denn in drei Jahren dreizügig zur Verfügung stehen wird, nicht für alle Kinder des neuen Stadtteils reichen wird.
Es steht daher zu erwarten, dass Kinder des Stadtteils an benachbarten Grundschulen eingeschult werden müssen. Da werden dann Kinder mit dem Auto hingefahren werden.

Das Einkaufen im Stadtteil findet auch nicht statt, das wird mit dem Auto erledigt. Mit jedem neuen Bewohner im Stadtteil also zusätzliche Fahrten. Dazu die Wege zur Arbeit. Nachdem heutzutage in Familien beide arbeiten bedeutet dies meist, dass 2 Autos bewegt werden.

Wer regelmäßig Bus fährt, der weiß, dass in den Bussen Rentner*innen und Schulkinder anzutreffen sind, aber kaum Erwachsene im erwerbstätigen Alter. Damit ist schon alles gesagt zur Akzeptanz der Buslinie 965 bei der erwerbstätigen Bevölkerung des Stadtteils.
Ganz anders in der Linie 7. Diese ist morgens und abends voll mit Erwachsenen auf dem Weg zur Arbeit.

Der von der "Perspektive Für Frechen" eingereichte Prüfauftrag kommt möglicherweise etwas spät, da es ja nicht nur um eine innerstädtische Entscheidung geht, sondern um Entscheidungsprozesse bis hinauf ins Landesverkehrsministerium und wer da noch alles so mitreden darf, will und muss. Aber immerhin besinnt sich eine politische Formation auf die Notwendigkeit der Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Frechen.

Es ist ja nun nicht unbedingt so, dass weitere Straßen Frechen für die Stadtbewohner attraktiver machen würden. Eher im Gegenteil, jeder Straßenbau generiert zusätzlichen Autoverkehr. Und Autoverkehr in einer Stadt ist das Gegenteil von Lebensqualität.

Schade nur, dass Lebensqualität in der Frechener Politik einen so geringen Stellenwert besitzt. Das Thema der Verlängerung der Linie 7 würde sonst einen viel höheren Platz in der politischen Agenda der Stadt einnehmen.