Die Süddeutsche Zeitung hat Siegfried Brockmann, den Leiter Unfallforschung der Versicherer interviewt.

Seine Grundeinschätzung zum Thema Mobilität ist, nun ja, eher finster:

SZ: In Deutschland stirbt alle 22 Stunden ein Radfahrer, alle 36 Minuten verletzt sich einer schwer. Akzeptiert das die Gesellschaft einfach?
Siegfried Brockmann: Das gilt im Grunde für alle Schwerverletzten und Toten im Straßenverkehr, auch für Fußgänger oder Autofahrer. Wir haben uns offenbar dazu entschieden, dass unsere Mobilität eine gewisse Opferzahl mit sich bringt. (?)Wir haben in Deutschland leider eine Atmosphäre auf der Straße nach dem Motto: 'Der Stärkere setzt sich durch'. Der Leitgedanke der Autofahrer lautet nicht: 'Ich will heute niemanden verletzen.' Sonst würden sie ganz anders fahren. Ein Beispiel: Ein Autofahrer fährt auf eine grüne Ampel zu, diese springt auf Gelb um, und er spürt: Da kommt er nur drüber, wenn er noch mal richtig Gas gibt. Es ist eine weit verbreitete Untugend, dann schnell auf 70 oder 80 km/h zu beschleunigen, um noch bei Dunkelgelb drüberzufahren. Das sind sehr kritische Situationen, vor allem, wenn etwa Radfahrer bei Noch-nicht-Grün schon aus der Querstraße fahren.

Wenn man diese Beschreibung an dem Unfall spiegelt, bei dem vor wenigen Tagen in Hürth ein 17jähriger Rennradler tot gefahren wurde, dann weiß man, wie zutreffend diese Beschreibung ist. Vermutlich ist dieses Fahrverhalten am besten mit dem Satz zu beschreiben, dass solche Autofahrer Opfer billigend in Kauf nehmen.

Um hier Änderungen zu erreichen, muss in die Infrastruktur investiert werden:.

Die Zahlen der toten und verletzten Radfahrer ging in den vergangenen Jahren weit langsamer zurück als die anderer Verkehrsteilnehmer. Woran liegt das?
Bei der Sicherheit der Autofahrer hatten wir die größten Erfolge mit technischen Verbesserungen - stabile Fahrgastzelle, Gurt, Airbag, etc. Das scheidet beim Fahrrad aus. Damit bleiben uns nur zwei Ansatzpunkte: Erstens der Mensch, der sehr schwierig zu fassen ist. Ihn zu einem besseren Verhalten zu bringen, geht gar nicht oder ist sehr zäh. Zweitens die Infrastruktur.

Wichtiger ist also die Frage, wie der öffentliche Verkehrsraum zwischen Fußgängern, Radlern und Autofahrern besser organisiert wird.
So gibt es hier um Frechen herum eine Vielzahl an gemeinsamen Fuß- und Radwegen. Konflikte sind dabei vorprogrammiert, da einerseits die Anzahl der Radler zunimmt andererseits die Wege für eine solche Doppelnutzung oft zu schmal sind.
Ebenso gibt es eine Regel, die besagt, dass ein Radweg mindestens 1,50 Meter breit sein sollte. S. Brockmann betont aber:

Eigentlich braucht man zwei Meter. Weil immer mehr Radfahrer unterwegs sind und es die Möglichkeit geben muss, sich gefahrlos zu überholen.

Wenn man sich vor diesem Hintergrund beispielsweise die Radwege entlang des Freiheitsrings anschaut, so weiß man, das mit solchen Radwegen kein Preis zu gewinnen ist. Und derart schmalle und ungepflegte Radwege sind in Frechen keine Ausnahme.
Auch das mit den Fahrradstreifen, viel diskutiert in den vergangenen Jahren und auch in Frechen vereinzelt zu finden, ist aus Sicht von S.Brockmann keine wirkliche Lösung:

In den vergangenen Jahren hieß es: Der Radweg ist des Teufels. Wir brauchen Wege auf der Straße, damit der Radfahrer ständig im Sichtbereich des Autofahrers ist. Nun hat jede Stadt solche Radstreifen auf die Straße geklebt, das ist vergleichsweise kostengünstig. Der Effekt ist, dass sich Autofahrer herzlich dafür bedanken, auf dem Weg zum Bäcker oder zur Sparkasse eine schöne, breite Parkmöglichkeit direkt vor der Tür zu haben. Die Polizei kann gar nicht so schnell abschleppen, wie da wieder ein neuer Wagen auf dem Radweg steht. Vor allem in Großstädten funktioniert das einfach nicht.

In Köln schon wieder der Normalzustand, dass Radstreifen zu Parkflächen umfunktioniert werden, das lässt sich aber auch in Frechen beobachten. Und wer darüber mit dem Parkenden diskutieren will bekommt entweder zu hören, dass man a) nur kurz hier stehe, b.) keinen anderen Parkplatz finde und c.) sich nicht aufregen solle. Alternativ wird man noch übelst beschimpft.
Welche für Radler gefährlichen Folgen dieses Verhalten produziert, wird nicht einmal ansatzweise reflektiert:

Der Radfahrer muss sich wegen der parkenden Autos in den fließenden Verkehr einfädeln, das ist nicht ungefährlich.

Andererseits entwickelt sich langsam ein breiter Konsens, dass in Ballungsräumen, wie etwa im Großraum Köln, der Verkehrskollaps nur dann vermieden werden kann, wenn mehr Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel und das Rad nutzen. Problematisch daran ist dann aber, dass die vorhandene Infrastruktur für Radfahrer unzureichend, veraltet ist. Wer mehr Radverkehr will, muss wohl anderen Verkehrsteilnehmern Platz wegnehmen.

Das ist von vornherein klar. Das ist ein Konflikt um die Fläche, weil diese nicht beliebig vermehrbar ist. Wo ich einen komfortablen Radweg von zwei Metern auf die Straße setze, muss eine Fahrbahn für Autos verschwinden. Aber da kann ich mich als Unfallforscher entspannt zurücklehnen. Denn das ist ein demokratischer Prozess, das müssen die Bürger untereinander ausmachen und die jeweiligen Parteien wählen.

Und speziell für Köln und Frechen noch ein letztes Zitat zum Thema Radschnellweg:

Solche Schnellwege sind ja das neue Heiligtum der Rad-Verbände. Das Problem aber ist: Der Radschnellweg ist irgendwo zu Ende und trifft auf den Rest der veralteten Infrastruktur. Das ist kein verantwortungsvolles Planen.

Wenn also im Herbst der Öffentlichkeit die Planung für den Radschnellweg Köln ? Frechen vorgestellt wird, dann kann man nur hoffen, dass die Stadtverwaltung sich auch Gedanken gemacht hat, wie das Radwegenetz in Frechen ausgebaut werden kann, wie die verschiedenen Stadtteile mit Radwegen so erschlossen werden, dass möglichst viele Radfahrer und Radfahrerinnen möglichst sicher, also auf Radwegen, den Anschluss an den Radschnellweg finden.

Das ganze Interview ist hier nachzulesen: Süddeutsche Zeitung, Verkehrssicherheit:?Wir nehmen zusätzliche tote Radfahrer in Kauf? Interview von Thomas Hummel