Lange war es still im Blog, aber so spielt das Leben. Manchmal sind einerseits andere Dinge wichtiger und andererseits ist nicht viel los in der städtischen Politik, was den Blogger so beschäftigt, dass er meint, darüber schreiben zu können.

Aber heute ist ihm etwas unter die Finger gekommen, da hat er sich amüsiert ….

In der nächsten Sitzung des Planungsausschusses berichtet die Stadtverwaltung über das „Leitbild Umwelt“ und die Umsetzungsschritte und Entwicklungen innerhalb der Stadt.
Umwelt, das ist ja wichtig heutzutage
– Klimawandel wäre da eines der Schlagwörter,
das Versagen Deutschlands, selbstgesteckte Klimaziele zu erreichen ein weiteres
und der Unwillen von SPD und CDU dieses Thema ernsthaft anzugehen ein drittes.

Also, dachte der Blogger, schauen wir doch mal, was hier auf lokaler Ebene läuft.

Es klingt ja wirklich gemein, aber da produziert die Stadtverwaltung einen 6-seitigen Bericht, alle möglichen Ämter müssen sich äußern, die Umweltpädagogik in Schulen, Kindergärten, im Jugendzentrum und auf dem Abenteuerspielplatz wird ausgebreitet, aber wenn man den Bericht auf die harten Fakten prüft, dann bleibt trotzdem fast nichts übrig.

Die Stadt berichtet, sie baue nach den aktuell anerkannten Regeln der Technik, toll. Anders darf sie ja auch nicht.
Bei neuen Gebäuden bzw. Sanierungen werde auf modernste Technik bei Klima und Heizung geachtet, auch toll, aber eigentlich eine Selbstverständlichkeit.
Auch rechnet die Stadt mit häufigeren Starkregenereignissen und reagiert darauf planerisch. Korrekt, da muss sie etwas unternehmen, denn wenn das Wasser mal einen Meter hoch in den Straßen stünde, dann hätte die Verwaltung ein argumentatives Problem.

Schaut man aber darauf, was die Stadt neben ihren durch Gesetze und Verordnungen reglementierten Pflichten als kommunaler Bauherrin, was die Stadtverwaltung also aus eigenem Antrieb unternimmt, dann gewinnt man den Eindruck, einer großen Untätigkeit, bemäntelt durch holde Prosa.

Da, wo die Stadt wirklich tätig werden könnte, da passiert nichts.

Reden wir Klartext: Deutschland scheitert am Erreichen der CO2-Klimaziele nicht nur, weil nicht ausreichend Kohlekraftwerke aus dem Verkehr gezogen werden, sondern weil der durch das Auto verursachte CO2-Ausstoß nicht wie geplant zurückgeht, sondern nur stagnierte und in den vergangenen beiden Jahren sogar wieder angestiegen ist.
Wir alle fahren zu viel Auto oder lassen uns zu viele Artikel an die Haustüre liefern.

Es wäre also spannend zu lesen, welche Schritte die Stadt unternimmt, um unser aller Mobilitätsverhalten zu beeinflussen. Da wäre über einen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs nachzudenken, da wäre über Parkgebühren in der Innenstadt nachzudenken, über Tempolimits, über den Ausbau des Radwegenetzes und und und …..

Man kann es auch ganz einfach formulieren: Über die Art und Weise, wie jede/r von uns sich im öffentlichen Raum fortbewegt, entscheiden wir jeden Tag auf‘s Neue und fast immer gegen Umwelt und Klima. Ein täglicher Volksentscheid zu Lasten der Umwelt ....
Diesen individuellen Entscheidungsprozess zugunsten eines weniger umweltschädlichen Verhaltens zu beeinflussen, dies könnte, neben anderen, eine große Aufgabe kommunaler Politik und Verwaltungshandels sein.
Hierzu aber findet sich nicht einmal der Hauch eines Gedankens.

Aber zurück zum Bericht. Unter der Überschrift „Verkehrsmanagement“ erfährt der geneigte Leser, die geneigte Leserin, dass fast alle ineffizienten Straßenleuchten inzwischen ersetzt seien.

Wer jetzt die Frage nach der Relevanz stellt, ist gemein.

Ab kommendem Jahr wird die Steuer auf Dieselkraftstoff in Frankreich um 10% erhöht. Diesel ist dann genauso teuer wie Benzin.
Und
Ab 2024 soll für Paris ein komplettes Fahrverbot für Dieselautos gelten, das dann 2030 auch auf benzingetriebene Autos ausgeweitet werden soll.
Begründung: die Luftverschmutzung ist die drittgrößte Todesursache in Frankreich und noch viel allgemeiner formuliert es Christophe Najdovski, stellvertretender Bürgermeister der Stadt Paris:

Wenn man sieht, dass sich die extremen Wetterereignisse vervielfältigen und der Klimawandel am Werk ist, dann ist es auch in der Verantwortung der an vorderster Front betroffenen Städte, Maßnahmen auf der Höhe der Herausforderungen zu ergreifen.

So kann man also auch Umweltschutz betrieben, wenn man will.

Die EU-Kommission fordert, nicht umgerüstete Diesel-PKWs ab 2018 still zu legen, das Stuttgarter Verwaltungsgericht, so wird erwartet, wird das Land Baden-Württemberg dazu verurteilen, für Stuttgart schon für 2018 Dieselfahrverbote zu verhängen und was hört man aus der Stuttgarter Landespolitik?

Das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat am Mittwoch erkennen lassen, dass es die Nachrüstung alter Diesel-Autos nicht als Ersatz für Fahrverbote sieht. Es sei noch zu unbestimmt, wann nachgerüstet werde und welche Wirkung das habe. Die Deutsche Umwelthilfe will mit einer Klage die baden-württembergische Landesregierung dazu zwingen, Diesel-Autos aus Stuttgart zu verbannen, damit dort die Grenzwerte für Stickoxid eingehalten werden.
Der Richter kritisierte in der Verhandlung die Politik ungewöhnlich scharf. Dobrindt warf er vor, die Einführung einer blauen Plakette zu verhindern. Den Vertretern des Landes unterstellte er, sie suchten juristische Gründe dafür, Fahrverbote zu umgehen. Es zeichnet sich ab, dass das Urteil, das am Freitag nächster Woche verkündet werden soll, Fahrverbote schon 2018 fordern wird.Die Wahrscheinlichkeit, dass die grün-schwarze Regierung ein solches Urteil umsetzt, ist aber gering. Aus Koalitionskreisen ist zu hören, dass das Land gegen Fahrverbote in Berufung gehen wird.(Süddeutsche Zeitung)

Was ist nur aus den Grünen geworden. Der Schutz der in Stuttgart lebenden Menschen hat nun auch für diese Partei ein geringeres Gewicht als der Schutz der Automobilindustrie. Man sollte über eine Parteineugründung nachdenken.

Ein heikles Thema, denn war man früher als Grüner gegen zu viel Automobilität, so darf man das heute, Kretsches schlechte Laune im Nacken, kaum mehr laut sagen. Und der grüne Spitzenkandidat Cem Özdemir hat sein utopisches Potential, wenn er es denn je hatte, im Kofferraum seiner Limousine verstaut und vergessen.

Sachstand ist doch, dass unsere Form der Mobilität an sich inzwischen zu einem immer größeren Teil Ursache des Klimawandels ist. Wir reisen zu viel und zu weit. Wir fliegen zu viel und zu weit. Wir gehen auf Kreuzfahrt und der Kamin raucht ohne Ende. Wir fahren in unserem Alltag zu viel Auto. Und wir wollen daran nur wenig ändern.

Insofern ist die Antwort der grünen Partei in sich schlüssig und passgenau: „„Wir können den Übergang zu 100 Prozent emissionsfreien Fahrzeugen so schnell wie möglich gemeinsam [mit der deutschen Automobilindustrie] organisieren“, so Cem Özdemir auf dem letzten Parteitag. Und um zu beweisen, dass die grüne Partei weiterhin die Avantgarde bei der Klimarettung stellt, wurde dem Antrag des „linken“ Parteiflügels gefolgt, der diesen Umstieg bis 2030 bewältigt sehen will. Damit will es die Partei im Bereich der Mobilität im Grundsätzlichen aber auch belassen.

Wie aber das Leben so spielt, nur wenige Tage später wurde eine Studie veröffentlicht, die belegt, dass die hier gepriesene Elektromobilität keine Lösung darstellt sondern ebenfalls nur eine weitere problembeladene Technologie darstellt, keinesfalls aber eine Lösung. Bei der Herstellung der für Elektromobilität notwendigen Batterien wird in großer Menge CO2 produziert:

Für die Herstellung der Lithium-Ionen-Akkus werden pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität rund 150 bis 200 kg Kohlendioxid emittiert. Untersucht wurden die Elektroautos Nissan Leaf und Tesla Model S mit 30 kWh und 100 kWh-Akkus. Beim kleinen Nissan sind es 5,3 Tonnen CO2, die bei der Produktion anfallen, beim Oberklassefahrzeug von Tesla gleich 17,5 Tonnen CO2
Zum Vergleich: Der Verbrenner müsste für die gleiche Umweltbelastung des Nissan rund drei Jahre gefahren werden, beim Tesla sind es laut Studie acht Jahre. Der Trend zu immer größeren Akkus, dem Tesla und Nissan folgen, sei zwar gut für die Reichweite, aber schlecht für die Umwelt.

Womit wir wieder am Ausgangspunkt jeglicher Debatte sind: Wir fahren zu viel Auto. Und es fehlt an Utopie.

Wer sich heute in unseren Städten umschaut muss feststellen, dass wir zwischenzeitlich unsere Städte um den Autoverkehr herum organisieren. Wie viele Spuren braucht eine Straße, wie müssen die Ampel geschaltet werden, wo fehlt es an Parkraum, das sind die zentralen Elemente deutscher Mobilitätspolitik.

Nun wird zwar längst wieder über den „Lebensraum Stadt“ nachgedacht, aber über das Stadium des Nachdenkens sind wir noch lange nicht hinausgekommen. Noch immer wird jeder Vorschlag, innerstädtischen Raum als Freiraum, als Lebensraum für Menschen zu definieren und dort bspw. einen Park einzurichten mit einem scheelen Blick bedacht und zurückgewiesen. Dieser Raum ist ökonomisch zu wertvoll, als dass man ihn dem Wirtschaftskreislauf entziehen könnte. Da muss ein Wohngebiet hin, da könnte ein Gewerbegebiet entstehen und mit jedem Millimeter Planungsfortschritt zeichnet sich deutlicher ab, dass weitere Straßen benötigt werden, Parkplätze gebaut werden müssen, Raum für Menschen in Autoraum verwandelt wird.

Und die Grünen, die als Partei immer von ihrem Utopieüberschuss gezehrt haben, bieten nun im Grunde nur ein „Weiter so“ an. Wobei die Grünen das „Weiter so“ um ein „aber besser“ ergänzen.

Statt also unsere Mobilitätsvorstellungen grundsätzlich in Frage zu stellen werden diese von den Grünen zwischenzeitlich einfach übernommen und „verbessert“. Man tausche die Antriebstechnik aus und alles wird besser. Und eben das stimmt nicht. Zu allererst wird doch nur das grundsätzliche Problem verlagert. Erzeugt bisher ein Auto seine notwendige Energie im Verbrennungsmotor selber, so wird diese zukünftig an anderer Stelle produziert. Muss dafür Kohle verbrannt werden, so steigt der CO2-Ausstoß beim Energieproduzenten, soll die Energie zukünftig aus Solarzellen und Windkraftanlagen kommen, so müssen entsprechende Anlagen zur Stromgewinnung und Stromspeicherung entwickelt und produziert werden. Und immer wird an irgendeiner Stelle im Produktionsprozess CO2 produziert, werden Rohstoffe benötigt. Man denke nur an die Akkus im Elektro-Auto …

Daher, unser Problem ist auch das „Weiter so, aber besser“, denn auch dieses „Weiter so“ kann bspw. nur funktionieren, wenn in den weniger entwickelten Länder auch ein „Weiter so“ gelten soll. Unsere Formen der Mobilität in einen weltweiten Maßsstab übertragen und die uns bekannte Welt würde bereits heute nicht mehr existieren. Da jedoch unser Mobilitätskonzept stilbildend zu wirken scheint, werden wir erleben, dass auch die Restwelt automobil "aufrüsten" wird. Die Anzahl der in China zugelassenen Automobile wächst und wächst und wächst, Indien folgt und Afrika liegt auf der Lauer.

Nun muss man aber gar nicht so weit schauen, Özdemir und Kretschmann stehen beide für Baden-Württemberg und damit auch für die dort beheimateten Industrieunternehmen, im Schwerpunkt also Autoproduzenten und deren Zulieferer. An dieser Industrie hängen heute noch viele Arbeitsplätze und ein Verzicht auf unsere Form der Mobilität würde diese Arbeitsplätze gefährden.

Ökonomisch hat das Modell einen Namen, der zugleich Programm zu sein scheint: Fordismus. In diesem Modell wurde durch Massenproduktion, also durch eine massive Reduzierung der Kosten ein massiver Preisrückgang für das Endprodukt erreicht. Die günstigeren Kosten wurden dazu genutzt, einerseits breitere Käuferschichten zu erreichen, andererseits konnten die in den Firmen beschäftigten Arbeiter besser bezahlt werden. Es entwickelte sich die uns heute bekannte Konsumgesellschaft. In Deutschland brach sich dieser Trend in den späten Fünfzigern Bahn, das Auto wurde zum Massenprodukt und für immer mehr Menschen erschwinglich. Im Grunde surfen wir immer noch auf dieser Welle, allerdings läuft die Welle aus. Automatisierung und Digitalisierung sollen in den kommenden Jahren auch in der Autoindustrie zu massiven Arbeitsplatzverlusten führen. Immer weniger Menschen werden dann in der Lage sein immer mehr Autos zu produzieren. Das fordistische Wirtschaftsmodell stirbt.
Offen allerdings ist, wer dann diese Autos alle kaufen soll, ob mit dem Ende des Fordismus nicht auch unser Modell des Konsums für alle auslaufen wird.

Statt also eine Antriebstechnik durch eine andere zu ersetzen, wobei die CO2-Minderung deutlich schlechter ausfällt als gerne behauptet, wäre ein grundsätzlicher Wandel in unserem Mobilitätsverhalten und unserer Form des Wirtschaftens notwendig.
Hier wären echte Utopien gefragt, hier sind die Themen der Zukunft, doch genau hier setzt das Nachdenken aus:

Utopie wird als Verlängerung der Gegenwart mit ähnlichen, aber optimierten Mitteln gedacht, nicht als etwas grundsätzlich Neues. (Tanja Dückers)

Da, wo es nun wirklich spannend werden könnte, da begegnen uns in der aktuellen politischen Situation nur Leerstellen.
Ein Nachdenken über eine Kommune in der der Autoverkehr nur noch eine geduldete Residualgröße darstellt, das wäre ein Nachdenken über die Zukunft, ein Nachdenken über Mobilitätskonzepte, die weitestgehend ohne PKWs auskommen, würde Perspektiven für einen nachhaltige Stadtentwicklung eröffnen.

Hierzu aber sind unsere lokalen Parteien nicht fähig und auch nicht willig. Von den einen konnte man dies auch nie erwarten, die anderen, wie gesagt, haben der Utopie entsagt.

So ist es, wenn der Klimaschutzplan der Bundesregierung und die Pläne der regionalen Parteien in Konflikt geraten.
So hat Bundeswirtschaftsminister Gabriel vor wenigen Tagen in Bergheim erklärt, dass er nichts davon halte, immer frühere Ausstiegsterminen aus der Braunkohle öffentlich zu debattieren. "Ich halte das, was derzeit da öffentlich debattiert wird - mit "2025 müssen wir aus der Braunkohle raus sein" - für völlig illusorisch" Er würde lieber 2030 prüfen, wie weit die Region mit dem Aufbau von Ersatzarbeitsplätzen gekommen sei.
Mit dieser Position steht er sicherlich im rheinischen Revier und in der NRW-Politik nicht alleine.

Andererseits erklärte S.Gabriel an gleicher Stelle auch, dass man die Klimaschutzziele einhalten wolle.

Laut einem heute in der Süddeutschen Zeitung erschienen Artikels ist das eine nicht mit dem anderen vereinbar, denn bis 2030 darf die deutsche Energiewirtschaft nur noch 183 Millionen Tonnen Kohlendioxid ausstoßen. So steht es im Klimaschutzbericht auf Seite 26.
183 Millionen Tonnen Kohlendioxid sind aber gerade mal die Hälfte des bisherigen Ausstoßes.

Doch ohne massive Einschnitte bei der Kohle wird es nicht gehen. "Für die Erreichung der Klimaziele", so heißt es in einer Studie des Umweltbundesamtes, "ist eine stärkere Minderung der Emissionen aus Kohlekraftwerken um etwa 60 Prozent gegenüber dem Jahr 2014 erforderlich."

Der Klimaschutzbericht wurde vom Bundeskabinett verabschiedet, also haben wir es mit einem Beschluss der Regierung zu tun, der besagt: die CO2-Emissionen aus Kohlekraftwerken müssen sinken.
Um dieses Ziel zu erreichen schlägt das Gutachten vor, bis 2030 drei Viertel aller Braunkohlekraftwerke still zu legen, denn die Braunkohlekraftwerke produzieren deutlich mehr CO2 als Gas- und Steinkohlekraftwerke.

Am sinnvollsten aus Sicht des Gutachtens wäre es daher, Kraftwerke altersabhängig abzuschalten, die alten zuerst und dann in den Folgejahren weitere. Diese Entscheidungen müssen, so die Chefin des Umweltbundesamtes jetzt eingeleitet werden, damit sie rechtzeitig wirksam werden.
Mit anderen Worten: es geht nicht um eine wahlkampftaktisch motivierte Debatte um den frühesten Ausstiegstermin sondern darum, den Klimazielen der Bundesregierung die notwendige Verbindlichkeit zu geben. Dies beinhaltet aber eine im rheinischen Revier nicht gern gesehene Konsequenz: die immer frühere Abschaltung von Kraftwerken und damit auch das immer früher absehbare Ende des Tagebaus.

Da beteiligt sich die Stadt Frechen erstmals an der europäischen Woche der Mobilität und unsere Frechener Jamaika-Koalition verbreitet unsäglichen Unsinn.

So erklärt die FDP-Fraktionsvorsitzende S.Kayser-Dobiey, es sei Ziel möglichst viele Pendler, die nach Köln fahren, davon zu überzeugen, auf das Fahrrad umzusteigen. Und für die Grünen ist das Pedelec dafür das Mittel erster Wahl.

Wer nun regelmäßig zwischen Frechen und Köln mit dem Rad pendelt, der hat ein konkretes Ziel: möglichst rasch von A nach B kommen. Pendler*innen erkennt man im Übrigen leicht daran, dass sie ein recht hohes Tempo fahren, nämlich meistens mehr als 20 Stundenkilometer.

Um dieses Ziel zu erreichen, benötigt er einige wenige Dinge, die da wären:

• eine möglichst kreuzungsarme Streckenführung
• einen glatten (asphaltierten) Belag, damit es vernünftig rollt (warum kriegen Autos den Asphalt und Fahrradwege diese blöden Steinplatten?)
• echte Radwege, also keine kombinierten Fuß-/Radwege, denn wer überfährt schon gerne Hunde, Kinder, alte Menschen?

Mit anderen Worten: wir reden über eine vernünftige Infrastruktur. Für diese sind innerörtlich meist die Kommunen zuständig. Die Mängel im Frechener Radwegnetz sind bekannt, auch der Zustand der Radwege ist keine Novität, wer radelt, der weiß, wo die Löcher im Belag sind, wo das Wurzelwerk den Radweg aufbricht und der weiß auch, dass hieran seit Jahren nichts getan wird.
Wer radelt weiß auch, welchen Fuß-/Radweg er meidet, weil zu viele Hundebesitzer*innen mit den schön langen Schnappleinen unterwegs sind, Schüler*innen alles blockieren oder aber Autobesitzer den Weg für kurz- oder langfristiges Parken zweckentfremden.

Alles Dinge die bekannt sind. Man hätte schon lange etwas tun können – es ist aber nichts geschehen und machen wir uns nichts vor – es wird auch nichts Entscheidendes passieren.

Und die grünen Heilsbringer, die Pedelecs? Unter Berufspendler*innen spielen Pedelecs, so eine persönliche Beobachtung, bisher eine untergeordnete Rolle, denn ohne bessere Infrastruktur fahren eh nur die, die es bisher schon getan haben und die radeln seit Jahren ohne Hilfsmotor. Neue Pendler*innen gewinnt man nicht, weil man plötzlich einen Elektromotor am Fahrrad hat. Pedelecs bringen die Rentner*innen wieder auf’s Rad. Das ist schön … für die ältere Generation. Im Berufsverkehr aber spielt das keine Rolle.

Ach ja, bleibt noch die Idee der CDU-Fraktion, während der europäischen Woche der Mobilität im kommenden Jahr die Bachemer Straße zwischen Bonnstraße und Marsdorf für den Verkehr sperren zu lassen. Damit die Menschen sicherer Richtung Köln radeln können. Klingt gut, da es sich aber um eine Kreisstraße handelt, ist davon auszugehen, dass der Kreis darüber mitentscheiden will. Entlang der Straße gibt es einen vernünftigen Radweg, was erwarten lässt, dass der Kreis diesen Vorschlag ablehnen wird. Dann war es aber der "böse" Kreis, der eine "tolle" CDU-Idee ablehnt, wie gemein aber auch.

Es wäre also viel besser, wenn 2017 Straßen in Frechen selber für den Autoverkehr gesperrt würden, deren Sperrung einen echten Sicherheitsgewinn für Radler*innen und Fußgänger bieten würden.

Wie wäre es denn mit eine Sperrung der Toni-Ooms-Straße und des Freiheitsrings? Der Radweg fehlt bzw. ist in einem verheerenden Zustand.

Oder mit der Franzstraße? Auch hier haben wir fehlende Radwege bzw. diese unsägliche Kombination von Rad- und Fußweg.

Diese Sperrungen zugunsten von Radler*innen und Fußgängern erbrächten einen wirklichen Gewinn an Sicherheit und Lebenswert. Aber eine so mutige CDU werden wir nicht erleben, den Grünen hat man den Schneid abgekauft und die SPD-Rentner*innen können sich ein Leben ohne die tägliche Autofahrt in die Frechener Innenstadt vermutlich auch nicht vorstellen.

Denn die einfache Wahrheit lautet: solange der Treibstoff so billig ist, wird niemand auf’s Rad umsteigen. Laut einem Bericht im KStA steigt der Dieselabsatz in Deutschland. Die Gründe sind einfach

Verstärkend kommt hinzu, dass sich Autofahrer 'weniger preissensibel verhalten', so formulierte es kürzlich Aral-Chef Patrick Wendeler. Der billige Sprit ermuntere schlicht dazu, sich häufiger ans Steuer zu setzen. (…) - Kraftstoff ist aktuell mehr als 20 Prozent günstiger als vor drei Jahren. Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer sieht genau darin sogar eine Ursache für eine Verhaltensänderung beim Neuwagenkauf, (…)Immer mehr PS sind gefragt. Er hat Dieselpreise und die Motorleistung der neuzugelassenen Pkw analysiert und kommt zu dem Schluss, dass mit der heftigen Verbilligung des Sprits die durchschnittliche Leistung der privat zugelassenen neuen Personenwagen von 2013 bis 2015 einen merklichen Sprung gemacht hat, nämlich um sechs auf 135 PS.

Größere Autos, mehr PS, weniger „preissensibel“. Seit einigen Monaten kommen daher auch Verhaltensweisen wieder auf, die man eigentlich für ausgestorben hielt. Vor der Bäckerei wird der Motor laufen gelassen, wenn – es sind meistens Männer – der Mann seine Frühstücksstulle kauft. Auch die Zigaretten und die Autozeitung am Kiosk kauft man wieder bei laufendem Motor. Nur mal gernau hinschauen, so billig ist der Sprit bereits wieder.

1998 forderte die Bundesdelegiertenkonferenz der Grünen, dass der Benzinpreis auf 5 DM je Liter angehoben werden müsse.

Lang, lang ist es her, aber das war der richtige Ansatz.



P.S.: Läddagschwätz kommt aus dem Schwäbischen. Im Netz findet sich ein schwäbisches Wörterbuch.

Nun hat das norwegische Parlament also entschieden. Der norwegische Staatsfonds soll alle Anteile, die er an Energie- und Bergbauunternehmen hält, abstoßen, wenn deren Kohlegeschäft mehr als 30% des Umsatzes ausmacht.

Damit ist RWE betroffen, denn hier steht das Kohlegeschäft für rund 60% des Umsatzes. Der norwegische Staatsfonds hält 2% des Unternehmens im Wert von rund 300 Mio EUR.

Das wird den übrigen Anteileignern sicherlich nicht gefallen nachdem die Aktie derzeit eh unter Druck steht. Buchverluste sind programmiert.

Schlimmer noch, der norwegische Staatsfonds ist Vorbild für viele andere kleiner Fonds. Wenn diese der Entscheidung der Norweger folgen, so stehen weitere Aktienverkäufe auf der Tagesordnung.

Dabei hat es die Begründung des Ausstiegs in sich, denn hier wird dem Geschäftsmodell von RWE das Totenglöckchen geläutet: wegen des hohen Kohleanteils sieht der norwegische Staatsfonds die Zukunft des Unternehmens für gefährdet an.

Und damit nicht genug, nun drohen auch noch hohe Kosten für die bestehenden Kohlekraftwerke, ganz unabhängig von der derzeit heiß diskutierten Klimaabgabe, denn die EU will den Ausstoß diverser Schadstoffe reduzieren. Unter die Schadstoffe fällt auch Quecksilber, das insbesondere bei der Verstromung von Braunkohle freigesetzt wird. Derzeit dürfen deutsche Kraftwerke 30mg Quecksilber je Kubikmeter Rauch ausstoßen. Bis 2020 soll der Wert auf 10 mg reduziert werden. Das ist zwar immer noch zu viel, bedeutet aber für die deutschen Kraftwerke den Einbau neuer teurer Filter.

Wirtschaftlicher wird die Produktion von Strom aus Braunkohle damit sicherlich nicht.

Und allen Beteuerungen zum Trotz, Frau Merkel hat erst vor wenigen Tagen nochmals betont, dass die CO2-Reduktion von 40% gegenüber 1990, zu der sich Deutschland verpflichtet hat, erreicht werden soll. Alle Vorschläge der Kohlefreunde sind nicht dergestalt, dass das Ziel bis 2020 ohne Klimaabgabe erreicht werden kann. Um eine massive Reduktion des CO2-Ausstoßes aus Kraftwerken führt wohl kein Weg vorbei.

Man sollte vielleicht auf den norwegischen Staatsfonds hören – das kohlebasierte Geschäftsmodell der RWE ist nicht (mehr) zukunftsfähig.

Es war, wie nicht anders zu erwarten, eine Seniorenveranstaltung. Gewerkschaftliches Engagement steht nicht mehr so hoch im Kurs bei den Jüngeren. ebensowenig die altbacken sich darbietenden Feiern zum 1. Mai. Die Themen am Tag der arbeit mögen die Problemlagen der arbeitenden Bevölkerung treffen, die Wichtigkeit gewerkschaftlicher Arbeit ist unbestritten. Es gibt einiges zu tun.

Aber wer an der alten überholten Industrie des letzten Jahrhunderts festhält und wer die Maikundgebung zu einer Solidaritätsveranstaltung für die Braunkohle macht, ja der muss sich nicht wundern, dass die „junge Garde des Proletariats“ bei solchen Veranstaltungen nicht mehr auftaucht.

Genau, einfach in der Erde lassen!

Mit Horrorszenarien wurde Stimmung gemacht gegen die Klimapolitik, für die der eigene SPD-Wirtschaftsminister steht:

50 000 bis 70 000 Arbeitsplätze hingen im Kreis an der Braunkohle, an energieintensiven Industrien und an den dazugehörigen Dienstleistungen.

Inzwischen muss die Linke und die grüne Partei den Wirtschaftsminister der SPD gegen Angriffe von Gewerkschaft und SPD verteidigen. Und der politische Feiertag der Arbeiterbewegung wurde zur Verteidigungsveranstaltung für eine aussterbende Industrie.

Man sollte, alte Genossen mögen sich noch erinnern, auf den SPD-Parteitag von 1977 zurückblicken und die richtigen Schlüsse ziehen.

Damals waren die ersten grünen Wahllisten in Niedersachsen aufgetaucht (die grüne Partei gründete sich 1980) und schon gingen der SPD die ersten Wahlprozente flöten. Skeptische Genossen erahnten die Gefahr: eine schlechte Kernkraftpolitik „leiste Hebammen-Dienste für eine ökologische Partei“ so ein Parteitagsdelegierter und Erhard Eppler sah die Grünen in Südbaden aus dem Stand bei 10 %.

Damals hielt die SPD fest zur Kernkraft, das Ergebnis ist heute zu besichtigen: eine erfolgreiche grüne Partei. Schon 1977 gab es Stimmen in der SPD, die dafür plädierten, dass die SPD sich grüner Themen annehmen sollte. Die Partei wusste es besser. Und der Verlust von mindestens einer ganzen Generation politisch engagierter Menschen war eine weitere Folge an der die SPD noch heute leidet.

Und nun, nach nur 40 Jahren fällt es GenossInnen und GewerkschafterInnen auf, dass da etwas auf der Strecke geblieben ist, bspw. die Jungen, die Jugend, die Frauen und was der Verluste mehr ist.

Nun wollen SPD und Gewerkschaften im Rhein-Erft-Kreis diesen alten Fehler bei der Braunkohle wiederholen.

Das wird bei künftigen Maiveranstaltungen zum Problem werden, wenn die alten Gewerkschafter den Weg zum Klüttenbrunnen selbst mir dem Rollator nicht mehr bewältigen können ….

An dieser Stelle eine Presseerklärung des BUND Rhein-Erft

Der Buschbeller Wald ist ein alter und ungewöhnlich naturnaher Laubwald im Rhein-Erft-Kreis. Er hat dem Frechener Ortsteil Buschbell seinen Namen gegeben. Jahrhunderte lang war er Mensch, Tier und Pflanze eine Heimat. Heute wird er durch den fortschreitenden Tagebau der Quarzwerke -Gruppe langsam aber stetig gerodet und abgebaggert. Er hätte nach den Meldekriterien der Europäischen Gemeinschaft unbedingt als FFH (Flora-Fauna-Habitat)-Gebiet gemeldet werden müssen. Dies ist jedoch aus wirtschaftlichen Gründen unterlassen worden. Bei der Prüfung der „Umweltverträglichkeit“ seiner Vernichtung sind dann viele europäisch geschützte Tier- und Pflanzenarten sowie Lebensraumtypen nicht berücksichtigt worden. Mindestens acht Fledermausarten nutzen den Wald. Er ist Lebensraum von Schwarz- und Mittelspecht, Waldohreule, Waldkauz, Uhu, Feuersalamander, Springfrosch, sowie einer Vielzahl weiterer streng geschützter Tier- und Pflanzenarten. Allen diesen ist gemeinsam, dass die auf Altwälder angewiesen sind. Damit ist er eine „Arche Noah“ für diese Arten im waldärmsten Kreis von NRW. Trotz der Evidenz von beispielsweise Fledermausvorkommen hat das Unternehmen ohne die rechtlich gebotenen Ausgleichsmaßnahmen für den Artenschutz jahrelang den wertvollen Altwald gerodet. Zudem wurden im vergangenem Jahr noch während der Schonzeit Bäume gefällt.

Wer mehr wissen will:

Buschbeller Wald

Zur Unterschriftensammlung

Die dänische Stadtdesignerin Helle Søholt über Stadtplanung und und Mobilität in der Stadt. Helle Søholts Referenz ist die Stadt Kopenhagen, mit einem Radverkehrsanteil von rund 50%.

ZEIT ONLINE: In Deutschland zögern viele Bürgermeister vor allem kleinerer Städte, in Radwege zu investieren. Sie sehen die enormen Kosten und behaupten, sie gewönnen dadurch nichts. Was sagen Sie diesen Bürgermeistern?
Helle Søholt:: Radfahrer machen eine Stadt erst richtig lebendig. Man sieht Gesichter auf der Straße, und nicht nur hinter Windschutzscheiben. Die Stadt wird als menschenfreundlich wahrgenommen und dadurch attraktiv. Sie zieht Familien an, aber auch Unternehmen und gut ausgebil-dete Talente, die in der Stadt leben wollen.
ZEIT ONLINE: Was könnten sich Kommunen von Kopenhagen abschauen – einfache Dinge, deren Umsetzung kein Vermögen kostet?
Helle Søholt:: Die Stadtverwaltung hat über einen Zeitraum von 20 Jahren öffentlichen Parkraum umgewandelt in Plätze für Cafés und Spielplätze sowie Raum für Fußgänger und Radfahrer geschaffen. Das geschah langsam, pro Jahr nahm die Stadt zwei bis drei Prozent Parkfläche weg. Zeitgleich hat sie die Gebühren für die noch bestehenden Parkplätze erhöht. So wurde erreicht, dass Menschen, die bisher mit dem Auto in die Stadt gefahren sind, aufs Rad umgestiegen sind.
(…)
ZEIT ONLINE: In Deutschland sagen Kritiker, es sei für Radfahrer sicherer, wenn sie auf der Straße zusammen mit den Autos fahren. In Kopenhagen sieht man das offensichtlich anders: Zumindest in der Innenstadt beherrschen separate Radwege das Straßenbild...
Helle Søholt:: ... und zwar nicht einfach nur auf die Straße gemalte Spuren, sondern echte separate Wege, die von der Autospur durch einen Bordstein getrennt sind und wiederum durch einen Bordstein vom Gehweg. Das macht einen gewaltigen Unterschied, denn es erhöht die gefühlte Sicherheit.
ZEIT ONLINE: Wie wichtig ist die gefühlte Sicherheit?
Helle Søholt:: Enorm wichtig. Ist das Gefühl von Sicherheit groß, dann haben Eltern genug Vertrauen, mit ihrem Kind Rad zu fahren, und Ältere trauen sich aufs Rad. Wenn es Ihnen nur um junge Männer geht, die stark genug sind, den Kampf mit den Autofahrern aufzunehmen, dann können Sie die auf der Straße fahren lassen. Wollen Sie aber das Fahrrad zu einem attraktiven Transportmittel für die Allgemeinheit machen, dann müssen Sie eine getrennte Infrastruktur schaffen.
ZEIT ONLINE: Kopenhagens Philosophie ist: Bietet man eine gute Infrastruktur an, werden die Leute sie auch benutzen. Spürt die Stadt schon den Fluch des Erfolgs?
Helle Søholt:: Im Zentrum liegt der Radverkehrsanteil bei etwa 50 Prozent, im gesamten Stadtgebiet sind es 35 Prozent. Zum Vergleich: In den meisten anderen Städten in Europa machen Radfahrer 15 bis höchstens 20 Prozent des gesamten Verkehrs aus. Insofern ist der Radverkehr in Kopenhagen schon dominant. Wo die obere Grenze liegt, ist schwer zu sagen. Aber in der Tat kommt es inzwischen zu Staus auf Radwegen.
ZEIT ONLINE: Wie reagiert die Stadtverwaltung darauf?
Helle Søholt:: Sie beginnt, auf Schlüsselstrecken die Wege zu verbreitern, also dem Autoverkehr weiteren Raum wegzunehmen. Es wird versucht, Radwege in zwei Spuren zu teilen, so dass schnellere Radler langsamere überholen können. Und die Stadt experimentiert damit, ganze Straßen für Autos zu sperren und dort nur noch Radfahrer, öffentlichen Nahverkehr und eventuell noch Anlieger zuzulassen. Die Stadtverwaltung ist sehr innovativ und stets bereit, neue Ideen auszuprobieren. Es überrascht mich ein wenig, dass Deutschland in diesem Punkt nicht weiter ist.
(...) Es ist erstaunlich, dass die Deutschen beim Radverkehr hinterherhinken.
ZEIT ONLINE: Das könnte an der starken Autolobby liegen...
Helle Søholt:: Da sprechen Sie einen wichtigen Punkt an. Deutschland hat eine große Autotradition und eine starke Industrie. Deshalb herrscht wohl eine gewisse Zurückhaltung, den Autoverkehr zu beschränken. Aber heutzutage kommt der wirtschaftliche Antrieb eines Landes aus den Städten. Und die werden sicherlich nicht dadurch attraktiver, dass man sie möglichst autofreundlich macht. Ich habe niemals jemanden getroffen, der eine Stadt dafür gelobt hätte, dass sie so effizient auf das Auto ausgerichtet ist. Das ist für die meisten kein entscheidendes Kriterium. In den Städten wollen wir Leben, Kultur, Sicherheit, Nähe, Inspiration – der schnellste Weg zur Autobahn hat nicht die höchste Priorität.
(...)