Ja vielleicht hätte man doch eine Grundschule auf Grube Carl bauen sollen, oder man sollte neu darüber nachdenken, denn laut einer neuen Bertelsmannstudie wird es bis 2025 1 Million Schülerinnen und Schüler mehr geben als bisher prognostiziert.

Geburtenzahlen und Zuwanderung steigen - und damit geht auch die Zahl der Schüler nach oben. "Das Zeitalter sinkender Schülerzahlen ist zu Ende", schreiben Klemm und Zorn - die Schülerprognose der Kultusministerkonferenz aus dem Jahr 2013 sei nur noch Makulatur.
…
Auf die Länder und Kommunen kommen damit stark steigende finanzielle Belastungen zu: Schon heute taxieren Experten den bundesweiten Investitionsstau an maroden Schulgebäuden auf 34 Milliarden Euro. Der jetzt errechnete neue Bedarf an Lehrern und Räumen führt im Jahr 2030 zu zusätzlichen Bildungsausgaben von 4,7 Milliarden Euro - pro Jahr.

So schreibt es heute der Spiegel.

Das bedeutet, dass der Frechener Schulentwicklungsplan, der vor 3 Jahren erstellt wurde, wie Schulentwicklungspläne andernorts auch (man schaue nur mal nach Köln), von völlig falschen Voraussetzungen ausgegangen ist. Die in diesem Plan aufgrund des Zuzuges und der geplanten Bautätigkeiten auf Frechener Gemarkung schon steigenden SchülerInnenzahlen bis 2020 sollten hinterher wieder sinken, in der Verwaltung sprach man von Schülerspitzen, die man wenn dann notwendig mit Modulbauten abfedern könne.

Nun ist damit zu rechnen, dass es sich keineswegs um Schülerspitzen handelt, sondern um eine langfristige Entwicklung, die in Frechen noch viel härter durchschlagen wird, da die Stadt um weitere 10.000 EinwohnerInnen wachsen soll.

Es ist nicht auszuschließen, dass ab 2019 die Bautätigkeiten auf Grube Carl beginnen werden. Also: weiterer Zuzug, viele Neubürger und wie man in Königsdorf erlebt hat, mehr Kinder als in den städtischen Prognosen vorgesehen.
Und da soll eine dreizügige Grundschule im Bereich Benzelrath, Grube Carl und rüber bis zur Mau-Mau-Siedlung reichen?

Die BI Grube Carl weist seit Jahren darauf hin, dass diese Planung an allen Realitäten vorbeigehen wird, und dass der 2009 ausgesprochene Verzicht auf einen Neubau einer ausreichend großen Grundschule im Neubaugebiet Grube Carl sich langfristig als strategischer Fehler bei der Planung erweisen wird. Wenn es noch eines weiteren Beleges bedurft hätte, die Bertelsmannstiftung liefert ihn.

Auch scheinen sich die Forderungen der BI Gesamtschule, die noch vor 2 Jahren eine ausreichend große Gesamtschule, nämlich eine sechszügige, gefordert hat deutlich realitätsnäher zu erweisen als der spätere Beschluss des Rates, den Eltern nur eine vierzügige Gesamtschule anzubieten. Wer rechnen konnte wusste, dass eine so schmale Gesamtschule kaum in der Lage sein würde, eine gymnasiale Oberstufe zusammen zu bekommen. Im Grunde wurde in Frechen eine Sekundarschule im Gewand einer Gesamtschule geplant.
Und nun: G9 soll wieder kommen und das Frechener Gymnasium als einzige Schule vor Ort, die zum Abitur führt, wird kaum umhinkommen, auf G9 umzustellen, auch wenn es möglicherweise nicht allen Betroffenen in Schule und Stadtverwaltung passen mag.
In einer Stadt, in der es keine Alternative zu diesem Gymnasium gibt, wäre es eine himmelschreiende Ungerechtigkeit, wenn man auf der elitären 8-Zügigkeit bestehen würde.
In Summe aber bedeuten G9 und steigende SchülerInnenzahlen, dass das Gymnasium weiteren Raumbedarf anmelden muss.

Wie gesagt, eine groß genug geplante Gesamtschule wäre wohl von den Eltern eher angenommen worden als die von Verwaltung und Politik gewollte Schwundvariante, damit wäre auch das sich nun entwickelnde Raumproblem des Gymnasiums geringer ausgefallen.

Über den Raum- und Sanierungsbedarf der Realschule schweigen wir an dieser Stelle lieber stille. Die Lage an der Realschule wird bei steigenden SchülerInnenzahlen auch nicht besser.

Spätestens jetzt sollten die städtischen Planungsexperten sich also schleunigst daran setzen und ihre alten Pläne revidieren und massive Investitionen in die städtischen Schulen avisieren.

Oder aber die lokalen Parteien greifen diesen Ball auf …. womit aber nicht wirklich zu rechnen ist, Schulpolitik in Frechen zeichnete sich bisher schon immer dadurch aus, dass man den Entwicklungen hinterhergehechelt ist.

Im Kölner Stadtrat zeichnet sich eine Mehrheit für die Verlagerung des Großmarktes nach Marsdorf ab. SPD, Grüne und Linke sind für den Umzug und Neubau im Kölner Westen.

, so schreibt der KStA heute.

Die Bezirksvertretung Lindenthal hat sich mit übergroßer Mehrheit dagegen ausgesprochen, ebensolche Beschlüsse gibt es vom Kreistag des Rhein-Erft-Kreises und dem Frechener und dem Hürther Stadttrat.

Hilft aber alles nichts. Der Großmarkt soll bis 2023 aus Raderberg verschwinden, da dort dann die „Parkstadt Süd“ entstehen soll. Die Marktflächen sind dabei integraler Bestandteil dieser Planungen.

Die Mehrheit im Kölner Stadtrat stellt sich somit gegen die eigene Bezirksvertretung und alle betroffenen Nachbarkommunen.

Nun ist das ja keine wirklich neue Entwicklung, städtisches Wachstum bedeutet schon seit Jahrhunderten, das schmutziges Gewerbe und flächenverbrauchende Infrastruktur an den jeweiligen Stadtrand verlegt wurde. Im 18. Und 19. Jahrhundert bspw. wurden die Friedhöfe aus den Innenstädten an die Stadtränder verlegt – Melaten ist dafür das Kölner Beispiel. Ebenso erfolgten die frühen Industrieansiedlungen in dieser Zeit vor den Stadttoren bspw. in Ehrenfeld. Die Stadt wuchs, sie gemeindete diese Umlandgemeinden ein, aus Umlandgemeinden wurden Stadtteile, Industrie- und Gewerbeansiedlungen wurden weiter an den Rand geschoben. Inzwischen ist im Westen die Stadtgrenze erreicht. In Marsdorf werden die letzten Flächen verteilt und eines der Relikte der städtischen Entwicklung, der Großmarkt, soll nun aus dem innenstadtnahen Bereich an die Grenze zu den Kommunen Hürth und Frechen verlagert werden.

Mit anderen Worten: Verwaltung und Stadtrat der Stadt Köln betreiben eine Entwicklungspolitik wie aus dem vorigen Jahrhundert, denn was bis in die 50er und 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts alles noch funktionieren mochte, heute stößt es an seine Grenzen. Früher konnten unliebsame Einrichtungen in eine weitgehend dünnbesiedelte Umgebung geschoben werden. Diese Zeiten sind jedoch vorbei. Im Kölner Westen leben viele Menschen.

Im „Zukunftskonzept Stadt Umland Netzwerk (S.U.N.) zusammenWACHSEN“ hat sich die Stadt Köln mit dem Rhein-Erft-Kreis und seinen Kommunen sowie den Kommunen Rommerskirchen und Dormagen zusammen getan hat, um die linksrheinische Stadtregion „kooperativ und vorausschauend", also gemeinsam bei den großen Herausforderungen wie Zuwanderung, Pendlerströme und zunehmendem Nutzungsdruck auf Siedlungs-, Wirtschafts-, Verkehrs- und Freiflächen zusammen zu arbeiten.

In diesem Konzept wird der Bereich, in dem der Großmarkt angesiedelt werden soll folgendermaßen beschrieben:

Die Kommunen im ersten Ring der Stadtregion - Dormagen, Pulheim, Frechen, Hürth, Brühl und Wesseling - verzeichnen stark steigende Einwohnerzahlen und auch in der Bevölkerungsprognose von IT-NRW sind u.a. Zuwächse von 22% (Hürth) oder 13% (Frechen) bis 2030 berechnet. Der erste Ring weist hohe Pendlerverflechtungen mit Köln auf. Hier ziehen insbesondere Familien zu, die sich adäquates Wohnen in Köln nicht mehr leisten können.

Und Folgen hoher Bevölkerungsgewinne machen sich insbesondere bei der Verkehrssituation sehr schnell bemerkbar:

Das Straßen- und Schienennetz im S.U.N.-Raum hat seine Kapazitätsgrenze erreicht. Wichtige Straßen- und Schienenstrecken sind sanierungsund ausbaubedürftig. Die Staus werden durch Überlastung der Straßen und aufgrund vieler Baustellen immer länger. Dies gilt auch für die überfüllten Pendlerzüge, die immer häufiger baustellenbedingt vor roten Signalen halten müssen. Angesichts der weiter steigenden Pendlerbewegungen und der Bevölkerungsentwicklung droht der S.U.N.-Region in naher Zukunft zu bestimmten Tageszeiten der Verkehrsinfarkt, wenn nicht zeitnah gegengesteuert wird.

Wenn nun aber das Straßennetz seine Kapazitätsgrenze erreicht hat, wenn die Staus durch die Überlastung der Straßen immer länger werden, wie kann der Kölner Stadtrat dann ohne jegliche belastbare Untersuchung zu den Auswirkungen des Großmarktes auf die Verkehrssituation an seiner Stadtgrenze ein solches Projekt entscheiden?

Das klingt weder kooperativ noch vorausschauend. Hier werden Entscheidungen getroffen, die in den betroffenen Nachbargemeinden massive Folgen zeitigen werden, da der durch den Großmarkt provozierte Verkehr sich zu großen Teilen auf den Straßen eben der beiden Gemeinden bewegen wird – in einem Bereich der seine Kapazitätsgrenzen erreicht hat.

Hier löst das große Köln eines seiner Probleme, Schaffung von Wohnraum, auf Kosten der Nachbarkommunen. Ich könnte wetten: Wahrscheinlich werden die Kölner in der Parkstadt Süd ein neues Mobilitätskonzept verwirklichen, wodurch die Anzahl der dort fahrenden Autos auf ein Minimum reduziert werden soll – was ja auch klappen kann, nachdem man den Autoverkehr nach Hürth und Frechen ausgelagert hat.

Aber dank des Zukunftskonzepts Stadt Umland Netzwerk gibt es jetzt ja eine interregionale Kooperation, die sich intensiv mit den durch die einsamen Entscheidungen des Kölner Rates verursachten Verkehrsprobleme im Kölner Westen beschäftigen kann.

So stellt sich der einfache Bürger eine vertrauensvolle und vorausschauende Zusammenarbeit vor:

Köln wirft seinen Müll über den Gartenzaun und die anderen dürfen aufräumen.

Ein heikles Thema, denn war man früher als Grüner gegen zu viel Automobilität, so darf man das heute, Kretsches schlechte Laune im Nacken, kaum mehr laut sagen. Und der grüne Spitzenkandidat Cem Özdemir hat sein utopisches Potential, wenn er es denn je hatte, im Kofferraum seiner Limousine verstaut und vergessen.

Sachstand ist doch, dass unsere Form der Mobilität an sich inzwischen zu einem immer größeren Teil Ursache des Klimawandels ist. Wir reisen zu viel und zu weit. Wir fliegen zu viel und zu weit. Wir gehen auf Kreuzfahrt und der Kamin raucht ohne Ende. Wir fahren in unserem Alltag zu viel Auto. Und wir wollen daran nur wenig ändern.

Insofern ist die Antwort der grünen Partei in sich schlüssig und passgenau: „„Wir können den Übergang zu 100 Prozent emissionsfreien Fahrzeugen so schnell wie möglich gemeinsam [mit der deutschen Automobilindustrie] organisieren“, so Cem Özdemir auf dem letzten Parteitag. Und um zu beweisen, dass die grüne Partei weiterhin die Avantgarde bei der Klimarettung stellt, wurde dem Antrag des „linken“ Parteiflügels gefolgt, der diesen Umstieg bis 2030 bewältigt sehen will. Damit will es die Partei im Bereich der Mobilität im Grundsätzlichen aber auch belassen.

Wie aber das Leben so spielt, nur wenige Tage später wurde eine Studie veröffentlicht, die belegt, dass die hier gepriesene Elektromobilität keine Lösung darstellt sondern ebenfalls nur eine weitere problembeladene Technologie darstellt, keinesfalls aber eine Lösung. Bei der Herstellung der für Elektromobilität notwendigen Batterien wird in großer Menge CO2 produziert:

Für die Herstellung der Lithium-Ionen-Akkus werden pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität rund 150 bis 200 kg Kohlendioxid emittiert. Untersucht wurden die Elektroautos Nissan Leaf und Tesla Model S mit 30 kWh und 100 kWh-Akkus. Beim kleinen Nissan sind es 5,3 Tonnen CO2, die bei der Produktion anfallen, beim Oberklassefahrzeug von Tesla gleich 17,5 Tonnen CO2
Zum Vergleich: Der Verbrenner müsste für die gleiche Umweltbelastung des Nissan rund drei Jahre gefahren werden, beim Tesla sind es laut Studie acht Jahre. Der Trend zu immer größeren Akkus, dem Tesla und Nissan folgen, sei zwar gut für die Reichweite, aber schlecht für die Umwelt.

Womit wir wieder am Ausgangspunkt jeglicher Debatte sind: Wir fahren zu viel Auto. Und es fehlt an Utopie.

Wer sich heute in unseren Städten umschaut muss feststellen, dass wir zwischenzeitlich unsere Städte um den Autoverkehr herum organisieren. Wie viele Spuren braucht eine Straße, wie müssen die Ampel geschaltet werden, wo fehlt es an Parkraum, das sind die zentralen Elemente deutscher Mobilitätspolitik.

Nun wird zwar längst wieder über den „Lebensraum Stadt“ nachgedacht, aber über das Stadium des Nachdenkens sind wir noch lange nicht hinausgekommen. Noch immer wird jeder Vorschlag, innerstädtischen Raum als Freiraum, als Lebensraum für Menschen zu definieren und dort bspw. einen Park einzurichten mit einem scheelen Blick bedacht und zurückgewiesen. Dieser Raum ist ökonomisch zu wertvoll, als dass man ihn dem Wirtschaftskreislauf entziehen könnte. Da muss ein Wohngebiet hin, da könnte ein Gewerbegebiet entstehen und mit jedem Millimeter Planungsfortschritt zeichnet sich deutlicher ab, dass weitere Straßen benötigt werden, Parkplätze gebaut werden müssen, Raum für Menschen in Autoraum verwandelt wird.

Und die Grünen, die als Partei immer von ihrem Utopieüberschuss gezehrt haben, bieten nun im Grunde nur ein „Weiter so“ an. Wobei die Grünen das „Weiter so“ um ein „aber besser“ ergänzen.

Statt also unsere Mobilitätsvorstellungen grundsätzlich in Frage zu stellen werden diese von den Grünen zwischenzeitlich einfach übernommen und „verbessert“. Man tausche die Antriebstechnik aus und alles wird besser. Und eben das stimmt nicht. Zu allererst wird doch nur das grundsätzliche Problem verlagert. Erzeugt bisher ein Auto seine notwendige Energie im Verbrennungsmotor selber, so wird diese zukünftig an anderer Stelle produziert. Muss dafür Kohle verbrannt werden, so steigt der CO2-Ausstoß beim Energieproduzenten, soll die Energie zukünftig aus Solarzellen und Windkraftanlagen kommen, so müssen entsprechende Anlagen zur Stromgewinnung und Stromspeicherung entwickelt und produziert werden. Und immer wird an irgendeiner Stelle im Produktionsprozess CO2 produziert, werden Rohstoffe benötigt. Man denke nur an die Akkus im Elektro-Auto …

Daher, unser Problem ist auch das „Weiter so, aber besser“, denn auch dieses „Weiter so“ kann bspw. nur funktionieren, wenn in den weniger entwickelten Länder auch ein „Weiter so“ gelten soll. Unsere Formen der Mobilität in einen weltweiten Maßsstab übertragen und die uns bekannte Welt würde bereits heute nicht mehr existieren. Da jedoch unser Mobilitätskonzept stilbildend zu wirken scheint, werden wir erleben, dass auch die Restwelt automobil "aufrüsten" wird. Die Anzahl der in China zugelassenen Automobile wächst und wächst und wächst, Indien folgt und Afrika liegt auf der Lauer.

Nun muss man aber gar nicht so weit schauen, Özdemir und Kretschmann stehen beide für Baden-Württemberg und damit auch für die dort beheimateten Industrieunternehmen, im Schwerpunkt also Autoproduzenten und deren Zulieferer. An dieser Industrie hängen heute noch viele Arbeitsplätze und ein Verzicht auf unsere Form der Mobilität würde diese Arbeitsplätze gefährden.

Ökonomisch hat das Modell einen Namen, der zugleich Programm zu sein scheint: Fordismus. In diesem Modell wurde durch Massenproduktion, also durch eine massive Reduzierung der Kosten ein massiver Preisrückgang für das Endprodukt erreicht. Die günstigeren Kosten wurden dazu genutzt, einerseits breitere Käuferschichten zu erreichen, andererseits konnten die in den Firmen beschäftigten Arbeiter besser bezahlt werden. Es entwickelte sich die uns heute bekannte Konsumgesellschaft. In Deutschland brach sich dieser Trend in den späten Fünfzigern Bahn, das Auto wurde zum Massenprodukt und für immer mehr Menschen erschwinglich. Im Grunde surfen wir immer noch auf dieser Welle, allerdings läuft die Welle aus. Automatisierung und Digitalisierung sollen in den kommenden Jahren auch in der Autoindustrie zu massiven Arbeitsplatzverlusten führen. Immer weniger Menschen werden dann in der Lage sein immer mehr Autos zu produzieren. Das fordistische Wirtschaftsmodell stirbt.
Offen allerdings ist, wer dann diese Autos alle kaufen soll, ob mit dem Ende des Fordismus nicht auch unser Modell des Konsums für alle auslaufen wird.

Statt also eine Antriebstechnik durch eine andere zu ersetzen, wobei die CO2-Minderung deutlich schlechter ausfällt als gerne behauptet, wäre ein grundsätzlicher Wandel in unserem Mobilitätsverhalten und unserer Form des Wirtschaftens notwendig.
Hier wären echte Utopien gefragt, hier sind die Themen der Zukunft, doch genau hier setzt das Nachdenken aus:

Utopie wird als Verlängerung der Gegenwart mit ähnlichen, aber optimierten Mitteln gedacht, nicht als etwas grundsätzlich Neues. (Tanja Dückers)

Da, wo es nun wirklich spannend werden könnte, da begegnen uns in der aktuellen politischen Situation nur Leerstellen.
Ein Nachdenken über eine Kommune in der der Autoverkehr nur noch eine geduldete Residualgröße darstellt, das wäre ein Nachdenken über die Zukunft, ein Nachdenken über Mobilitätskonzepte, die weitestgehend ohne PKWs auskommen, würde Perspektiven für einen nachhaltige Stadtentwicklung eröffnen.

Hierzu aber sind unsere lokalen Parteien nicht fähig und auch nicht willig. Von den einen konnte man dies auch nie erwarten, die anderen, wie gesagt, haben der Utopie entsagt.